Bilbegrejstringen ville ingen ende tage, da Ford rykkede ind i Sydhavnen
1920erne stod i trafikkens tegn, og da Ford slog dørene op for en ny stor fabrik i København, gjorde en helt ny arbejdsform sit indtog herhjemme.
Bil efter bil, biler forbi biler, biler ind i biler, knurrende, brølende, bragende.
1920’erne stod i trafikkens tegn. I sit portræt af årtiet, ’Retninger i Tiden’, sætter Johannes V. Jensen et stort udråbstegn efter parret ’Byen og Bilen!’.
Bilerne gjorde 1920’erne brølende.
At Amerika stod i trafikkens tegn, var ikke nyt for Jensen. I 1913 var han i New York. Bilerne var i gang med at erobre gaderne. Enten var man med, eller også var man ikke med. Jensen var med. Sammen med en ven drog han hen til Fords lokale afdeling. Han ville købe sig en vogn.
Således mindes han dagen:
»Vi saa den blive samlet paa Seriebaandet, fra først til sidst, og derpaa satte vi os op i den og kørte lige ud paa Gaden, som ikke havde nogen Fortovskant; og da forstod jeg at det var Fremtiden jeg havde set ind i«.
Jensen fik godt nok ikke købt sig en Ford ved denne lejlighed. Først i 1930 kunne han sætte sig bag rattet i sin egen Ford. Men jo, det var fremtiden, han så ind i.
Ford var fremtiden, Ford bestemte kursen, Ford blev nøglen til det næste halve århundredes samfundsudvikling – som følgelig fik betegnelsen fordisme.
Fordisme var masseproduktion for masserne. Nøglen til masseproduktionen var serie- eller samlebåndet. Hele fabrikken skulle køre som en maskine. I stedet for at føre arbejderne til produkterne kunne samlebåndet føre produkterne til arbejderne. Det gjaldt om at skære ned på tid og bevægelser. Når arbejderen bare blev et tandhjul i det store maskineri, blev der sparet tid. Når der blev sparet tid, blev der sparet penge. Så kunne lønnen sættes op og prisen ned, uden at profitten blev mindre. Og arbejderen kunne selv få råd til en Ford-bil.
Samlebåndet kom også til Danmark sammen med Signius Vilhelm Knudsen, også kaldet Big Bill, dansk-amerikaner og fabrikschef hos Ford. Med Big Bill som initiativtager åbnede Ford i 1919 en samlefabrik i Heimdalsgade på Nørrebro i København. Det gik strygende. I 1924 åbnede Ford en ny stor samlefabrik i Sydhavnen. Den var tegnet af Fords arkitekt Albert Kahn og fik Sydhavnen til at ligne en filial af Detroit.
I Ford-Journalen, det officielle medlemsblad for Ford-Foreningen, kunne man i det første nummer, også fra 1924, læse, at snart ville Danmark have »Kontinentets største Automobilfabrik«. I 1931 kunne det tyske magasin Motorwagen fortælle, at Danmark var blevet »brændpunkt for hele verdens automobilhandel«.
Alt i Ford-fabrikkerne beroede på den mest usentimentale rationalisme, og alt omkring Ford bragte mytemagerne i ekstase. Klangen i ordet Ford satte Johannes V. Jensen i stemning.
»Kort, huskeligt og internationalt præget«, som ordet er, og så endda med associationer til et andet plusord, fart:
»Et Lykkemoment knytter sig til Navnet Ford, som Udtryk for det enorme Opsving paa Motorindustriens Omraade i dette Aarhundrede«.
Foto: Holger Damgaard/Ritzau Scanpix
»Jeg vil fremstille en Motorvogn for det store Publikum. Den skal være god, let, stærk og overkommelig i Pris for enhver«
Henry Ford
Foto: Hartsook/Library of Congress
Da Aldous Huxley i 1935 skrev ’Fagre nye verden’, erstattede han simpelthen Gud med Ford, tidsregningen ordnedes i tiden før Ford-bilens fødsel og efter Ford-bilens fødsel, og korset erstattedes med et T, kendt fra modellen Ford T.
Så vidt gik man ikke i Kristeligt Dagblad, men man var betaget af manden og bragte i Ford-året 1924 en illustreret tosides artikel, ’Henry Ford, Automobilet og Manden’. Her fik man hele historien om »Manden«: opvæksten, opfindelsen, opstarten, »de rullende Fortove«, der kunne føre arbejdet til arbejderne i stedet for at lade arbejderne bruge tid på at gå til arbejdet.
De rullende fortove var samlebåndene.
Der var mange, som ville høre historien om Henry Ford (1863-1947), og han fortalte den gerne selv. Da hans ’Mit Liv og mit Arbejde’ i 1923 kom i dansk oversættelse, var den trykt i tre oplag, inden året randt ud. Tre år efter udkom ’Idag og Imorgen’, hvor automobilfyrsten redegjorde for sit samfundsbillede.
»Vi har omskabt dette Land ved Automobiler«.
Tal er tørre, men de tindrede magisk, når talen faldt på Ford. 4. november 1926 rullede en flunkende ny Ford-vogn som nummer 100.000 ned ad det 94 meter lange samlebånd på fabrikken i Sydhavnen. Den var selvfølgelig sort, for ifølge standardiseringsmesteren Ford kunne Ford T fås i alle farver, så længe den var sort.
Men til dagen kunne den friskes op med nogle af alle disse andre farver. Den blev beklædt med blomster og silkeflag, og i spidsen for en lang, lang kortege af Ford-vogne kørte den i triumftog gennem byens gader.
Og triumftoget fortsatte videre gennem Danmark. 11. november bragte Politiken et danmarkskort, hvor linjer fra den ene by til den anden viste, hvordan »Ford nu er paa Vej gennem Danmark«.
Det var en tøffende bekræftelse på Fords vision:
»Jeg vil fremstille en Motorvogn for det store Publikum. Den skal være god, let, stærk og overkommelig i Pris for enhver«.
Politiken var i det hele taget vild med Ford. 11. november 1927 bragte avisen en annonce med en tegning af en løfterig Henry Ford stående foran et forhæng, klar til at trække det til side, så man kunne se den bil, der gemte sig bagved. Det var en reklame for avisens søndagsmagasin og for den nye Ford-model, som i Amerika havde givet anledning til 400.000 bestillinger – ubeset.
»Den første nye Ford er kommet«, meddelte reklamen, og Politiken havde købt den første, der var kommet til det danske marked, og vinderen af Søndagsmagasinets flagkonkurrence ville få den gratis.
I 1925 blev der samlet op mod 25.000 nye Ford-vogne på fabrikken i Sydhavnen. Nu accelererede udviklingen, og det var bare med at holde trit. I løbet af 1920’erne voksede den danske bilpark fra 10.000 til 100.000, og faldende priser fik bilmarkedet op at køre.
I efteråret 1925 opførte Automobil- og Cykelgrossererforeningen den monumentale udstillingsbygning Forum.
Anmeldelser af arkitekten O. Gundlach Petersens bygning var begejstrede. Med sine grå mure, sit grønne glastag, sine enkle og samtidig storladne linjer talte bygningen »med Tidens Stemme«. Og så var den blevet opført »med amerikansk Hurtighed«.
Ved indvielsesceremonien karakteriserede statsminister Thorvald Stauning (1873-1942) bygningen som »et storslaaet Bevis for den tekniske Udvikling i vor Tid«, hvorefter en ungdommelig og genert kronprins Frederik åbnede den første Internationale Automobiludstilling i Forum.
De store bilmærker var der alle: Chevrolet, Chrysler, Citroën, Hudson, Lincoln, Renault, Studebaker og Wanderer, men Ford havde tæt på hovedindgangen udstillingens allerstørste stand, hvor man kunne besigtige denne grundbils seneste udformning:
»Fordvognen er blevet meget lavere, og den er bygget moderne med Stream-Line-Karosseri. Samtidig er Torpedoen blevet længere – og selvfølgelig er Ford nu forsynet med Ballondæk. Den er næppe til at kende igen«, skrev Politiken 20. februar 1926.
Foto: Holger Damgaard/Ritzau Scanpix
Herefter udgjorde Forum scenen for årlige biludstillinger. 1927, 1928 ... og 23. februar 1929 stod Forum igen på den anden ende.
Alle tiders biludstilling samlede et enormt publikum. I den ene ende Ford, i den anden ende Fords værste konkurrent, General Motors. Og derimellem kunne publikum besigtige alle de mærker, som i disse dage næsten havde overtaget avisspalterne med avancerede reklamer. Buick, Chrysler, Citroën, Dodge, Horch, Mercedes-Benz, Opel, Rolls-Royce, Studebaker, Whippet – og også Fiat, som ifølge reklamen i Politiken 26. februar 1929 er »bygget til den Klasse af Mennesker, hvis Smag er hævet langt over Gennemsnittet«.
Udstillingen var protegeret af den bilglade kronprins, og masser af ministre, borgmestre, gesandter, direktører og andre honoratiores havde indfundet sig mellem de fnugfrit lakskinnende motorvogne.
Men der var også plads til massen, for uden den ville der ikke være nogen elite. Og så var der børnene. I 1928 var firmaet Tekno begyndt at producere virkelighedstro legetøjsbiler i størrelsesforholdet 1:43. Men selvfølgelig var det mere spændende at se bilerne i størrelsesforholdet 1:1.
Som det blev noteret i Politiken:
»Bilerne er blevet Ungdommens Hovedinteresse«, og »det skal være en meget sløj Dreng, der ikke kender alle Bilmærker ved første Øjekast og ikke straks kan sætte Aarstallet paa dem. Det ligger de Unge i Blodet, og det ligger dem i Fingrene: første Gang de griber Rattet, føler de sig som Herrer over hele Jorden« (22.2.1929).
Til de unge drenge kunne føjes de unge piger. Gyrithe Korch, som i 1920’erne voksede op som officersdatter på Frederiksberg, fortæller i sine erindringer, at hun kendte »utallige Bilmærker« – Chevrolet, Renault »med den krumme Næse«, Pontiac, Studebaker, Dodge, Packard og mange flere, men først nævner hun dog Ford, »som var den mest almindelige og billigste«.
»Man var fuld af Ærefrygt, hvis man hørte om nogen, der havde Bil«, fortæller Gyrithe Korch.
Havde man ikke bil, så kunne man svælge i synet af hundredvis af biler på de store udstillinger i Forum.
Forum var bygget som en kæmpehal, der kunne huse flere hundrede biler, men vigtigere end husene var de moderne super highways, som begyndte at dukke op – også i arkitekternes fagblad Architekten (1925). Henry Ford var sikker på, at Ford-bilerne ville opløse tætbyen. I Ford-Journalen skrev han:
»Den moderne By har udført sit Hverv, og en Forandring er under Opsejling«.
Og i ’Mit Liv og mit Arbejde’ formulerede han det en tand skarpere: Den moderne by er »en hjælpeløs Masse«, den producerer ikke noget, den gør det med sine høje skatter umuligt at føre forretning, den er insolvent, »og i Morgen eksisterer den ikke«.
Foto: Holger Damgaard/Ritzau Scanpix
USA’s vigtigste arkitekt i det 20. århundrede, Frank Lloyd Wright, var enig. Byen var færdig. I stedet for den vertikale tætby ønskede han den horisontalt spredte by, som han kaldte Broadacre City, og forudsætningen for at hente horisonten ind i samfundet var selvfølgelig bilen.
Århundredets mest indflydelsesrige arkitekt, schweizisk-franske Le Corbusier, var også enig. Byen i sin daværende form var færdig. Men mens Frank Lloyd Wright arbejdede i bredden, arbejdede Le Corbusier i højden. Byen skulle puttes ind i hvide skyskrabere, fornuftigt placeret i grønne parkanlæg. Så kunne indbyggerne fra deres lejligheder eller fra den store taghave nyde det lange blik ud i horisonten. Tværs gennem denne by skar sig så den motorvej, der skulle sikre byens stofskifte.
At Ford viste vejen for en usentimental afsked med fortidens bykultur, kunne man også se i Danmark. Historikeren Michael Wagner fortæller i artiklen ’Domesticeringen af Ford’, at Aalborg i 1920’erne stod i spidsen for det store byplanprojekt Vesterbro, som fuldstændig fjernede byens latinerkvarter. I dette forløb var Fords automobiler med som en fast rekvisit ved den løbende fejring af projektet og fremskridtet.
Ved projektets videreførelse i Limfjordsbroen i 1933 lovsang Thorvald Stauning afskeden med det, som andre så som umistelig kulturarv:
»Da man var enige om, hvor Broen skulle være, rev man ned stort og smaat, hvad der stod i Vejen. Der er noget amerikansk, noget tiltalende i dette. (...) Det tjener Aalborgs Borgere til Ære, at de lagde Vejen lige ud, at de gav Fanden i, om der laa Huse med 100 Aars Hævd. Der er noget frisk og rask i dette«.
Denne friske og raske linje har politikere ført videre op til vor tid, også i Aalborg, hvor en ny bro er undervejs, denne gang ikke uden folkelig modstand.
Ford-fabrikken i Sydhavnen ville have været et storslået kulturminde fra fordismens tid i Danmark, men den blev revet ned i 1967. Men man kan selvfølgelig hævde, at det var helt i Fords ånd.
En smule mere forståelse for spillet mellem fortid og nutid havde Le Corbusier, selv om han også foretrak at planlægge dér, hvor tavlen var vasket ren. I sit manifest for en moderne arkitektur – som han arrogant kaldte ’Vers une architecture’ (1923), det vil sige ’Hen mod en arkitektur’ – placerede han Ford-bilen som en pendant til det antikke Grækenlands fornemste tempel: Parthenon. Da han selv i midt-30’erne besøgte Fords fabrikker, reagerede han på en måde, der bringer Johannes V. Jensens reaktion 20 år tidligere i erindring:
»Da jeg forlod Ford-fabrikken i Detroit efter en rundtur, var jeg i en slags ør trance ... Skinnende og pletfri, uden et spor af olie på den glinsende lak, forlader bilen samlebåndet. Den kører ud i verden, perfekt fra fødslen og færdig som en af mytologiens legender«.
Som en myte kørte Ford-bilen ind i kulturen. Som en Pegasus på fire hjul. Torsdag 29. februar 1929 kunne vendelboforfatteren Thomas Olsen Løkken, også kaldet Bil-Thammes, holde et radioforedrag om ’Mennesket og Bilen’. I den anledning bragte Politiken en uge tidligere et interview med manden, »der bragte Ford-Bilen ind i den danske Literatur«.
Bil-Thammes anførte her, at vi nu levede »i de gummi-klædte Hjuls Æra«, og at Ford-bilen grundlæggende havde forandret bøndernes livsvilkår. Hvad ham selv angik, kunne han afsløre, at hans »Samliv med Ford’en [...] var af den særegne Art, som man ogsaa har med en Kvinde«.
Også futuristerne var fordister. Vores hjemlige futurist Emil Bønnelycke elskede biler. I digtsamlingen ’Asfaltens Sange’ (1918) erklærede han bilen og trafikken sin uforbeholdne kærlighed. Som sit forbillede, futuristen Filippo Tommaso Marinetti, mente han, at med farten havde bilen bragt en ny brølende skønhed ind i verden.
En væddeløbsbil var smukkere end den klassiske skulptur af Nike, sejrsgudinden.
Foto: Holger Damgaard/Ritzau Scanpix
»Skinnende og pletfri, uden et spor af olie på den glinsende lak, forlader bilen samlebåndet. Den kører ud i verden, perfekt fra fødslen og færdig som en af mytologiens legender«
Johannes V. Jensen
Kunne man tale om »Fordvognens Poesi«? Det gjorde Jacob Paludan, men med dyb ironi, i den antimoderne roman ’Søgelys’ (1923). Paludan hadede alt, hvad der var amerikansk, ikke mindst biler. Det gjorde Otto Gelsted også, da han med syre i sit blæk i digtet ’Reklameskibet’ (1923) skildrede, hvordan skibet stævnede ind i havnen, hvor dets projektører med ildskrift på skyerne tegnede budskabet »KØB EN FORDBIL«.
Ford-bilen var kommet ind i litteraturen. Morten Korch, som i disse år skrev sig op til alle tiders bedst sælgende danske forfatter, blev kaldt en Ford-forfatter. Og rundtomkring i hans bøger og senere også film spiller Ford’en en ikke uvæsentlig rolle. Nogle gange som dæmonisk fartdjævel, andre gange som en fortrolig ven.
Med bilen nåede den moderne verden ud i alle afkroge af landet.
På YouTube kan man høre den dengang kendte redaktør, radiomand og humorist Jens Larsen-Græsted på det bredeste nordsjællandsk levere en monolog om Ford-vognen (1930), hvor der slås komiske gnister af mødet mellem den gammeldags bonde og et »skaberak« af en Ford-vogn, som han af smeden, »den lumske svinemikkel«, er blevet lokket til at købe formedelst 38 kroner og 75 øre. Vognen sættes i stald, trækkes ud af stalden, sætter i gang med et knald, så fortælleren er ved at tabe både hat og forlorne tænder, løber løbsk, hamrer, hoster, hvæser, spytter, falder fra hinanden, er ikke til at styre på 20 tønder land.
Aldrig mere vil jeg sætte mine ben i »den forbistrede Fordvogn«, bedyrer fortælleren.
Hvis Larsen-Græsteds bondeknold ikke havde blik for Ford-vognens magi, så havde Johannes V. Jensen ikke mistet sin begejstring for biler.
Vi når lige om på den anden side af ’de brølende 20’ere’, da han i sin sidste roman, ’Gudrun’ (1936), gør bilen til den egentlige hovedperson og her lader en anden af bogens personer, Manne, en ung ærkekøbenhavnsk arbejder, søge job i »Fords Samlefabrikker i Sydhavnen«.
Som den unge Jensen skuede ind i fremtiden i Ford-filialen i New York, ser den gode Manne den guddommelige Ford. Og gennem Mannes blik får også læseren del i åbenbaringen:
»Midt i Kultpladsen, paa et udstrakt Mosaikgulv i lyse Terracottafarver staar Guden. Den store Roscoe [romanens navn for bilen] er en i sig selv hvilende, paa en Gang massiv og slank bygget Kabine, lang som et Skib, lav i Toppen og med et smalt Vindspejl, som Skydeskaaret i en Tank, strømlinjet, men ikke til Ekstrem, i Formen, sortlakeret, med et dugget Spejl i Lakken, uden billig Glans og med nedstemt Chromfornikling i Lakken paa alle Metaldele, en fintribbet, ædeltformet Køler, og paa Dækslet af den en Mascot i Form af en lidtpaaklædt Metalkvinde i en foroverbøjet Stilling og med Haar og Arme blæst bagud, som udsat for et svært Vindtryk, hvilket hun ogsaa nok vilde komme i«.
Foto: Holger Damgaard/Ritzau Scanpix
Uddrag af film fra Ford-udstilling i 1950. Video: www.danmarkpaafilm.dk
Skribenten anbefaler
Michael Wagner: ’Domesticeringen af Ford i Danmark’. AUC, 2009
Martin Zerlang: ’Danmark set gennem en bilrude’. Gad, 2021
