»DET VAR NOGET GANSKE NYT og vakte megen opsigt. Byens folk fandt det smart og helt storstadsmæssigt. Vi var i alt 15-20 store drenge. Vi fik cykel, uniformsbluse, og en flot skottehue og 6 kroner om ugen for arbejde fra 8 morgen til 8 aften. Vi var raske drenge og blev hurtigt populære i byen«.
Det var noget helt nyt, da P.N. Andreasen blev ansat som cykelbud hos Kjøbenhavns Telefonkiosker i 1895. »Vi blev brugt til det utroligste. Vi kørte med ekspresbreve, bragte blomsterbuketter ud, fornyede lotterisedler, hentede teaterbilletter og meget andet. En tid kørte jeg hver morgen ud til Frederiksberg Slot, hvor der var officersskole, med en frokostpakke til en siamesisk prins«, fortalte P.N. Andreasen siden til forfatteren Charles Haugbøll.
»Der var også en lille letlevende dame, kaldet ’blonde Mathilde’. Hun boede i Laksegade, i det man kaldte ’Mayonnaisekvarteret’. Hun forlangte ’lille Ni’ – det var mig, og jeg kørte så med små billetter til hendes venner blandt byens levemænd. Det gav gode drikkepenge«.
I tiden omkring 1900 kunne det være en fest at være ungt cykelbud. Men snart blev de sjove oplevelser på budcyklen suppleret af utilfredshed med løn- og arbejdsvilkår.
Cykelbude har i de senere år befolket Københavns gader og stræder som udbringere af færdiglavet mad og dagligvarer. Deres arbejds- og ansættelsesforhold har været udsat for heftig kritik og rasende forsvar i diverse dagblade – blandt andet cykelbudenes status som selvstændige eller arbejdstagere og om deres organisering.
»Jeg tror, det vil gå med budene, som det er gået med kuskene. De vil blive motoriserede«
Poul Bornhuus
DE MODERNE CYKELBUDE gjorde i 1989 deres indtog i gadebilledet med De Grønne Bude, der hurtigt og effektivt bragte mindre forsendelser gennem den intense københavnske trafik og signalerede grøn omstilling. Men også de bude stod på skuldrene af tidligere tiders cykelbude, svajerne, der allerede i cyklens barndom bragte varer og telegrammer rundt i byen. De allerførste cykler havde været forbeholdt velhavere, der dyrkede cyklisme som fritidsfornøjelse og sport.
Prisen og den upraktiske konstruktion gjorde cyklen til et eksklusivt legetøj. Men løbende forbedringer forvandlede den til et praktisk anvendeligt transportmiddel, og allerede omkring 1900 var cyklen ved at blive den lille mands transportmiddel.
Ikke mindst byens arbejderbefolkning tog pedalkraften til sig. De, der tidligere havde gået til og fra arbejde, ofte over lange afstande, kunne afkorte transporttiden og anstrengelsen betydeligt ved at cykle.
Afstandene var også blevet større, både i takt med at byen ekspanderede, og i takt med at mange mindre håndværks- og fabriksvirksomheder, der havde haft til huse i brokvartererne, flyttede ud eller blev udkonkurreret af store virksomheder, som typisk lå i byens periferi.
Behovet for udveksling af varer med mere steg tilsvarende, og en særlig slags cyklist, cykelbuddet, gjorde sin entré i gadebilledet. Den første budcentral, Kjøbenhavns Telefonkiosker, blev oprettet i 1895. Og det var her, P.N. Andreasen slog sig løs som cyklende bud.
Men der var også mindre behagelige oplevelser, fortalte Andreasen, der dengang var kendt som ’lille Ni’, årtier senere i Charles Haugbølls bog ’Svajerne.
»En dag havde jeg været en ret lang tur på Frederiksberg og Østerbro. Da jeg kom hjem på kontoret og afleverede min køreseddel, sagde direktøren til mig: »Det var jo rigtig flinkt kørt, ’lille Ni’!«. Nu eller aldrig, tænkte jeg og busede ud: ’Ja, men jeg skulle sige fra min far, at jeg skulle have 1 krone mere om ugen!’«.
DET SKULLE ANDREASEN IKKE have sagt. »Jeg nåede lige at dukke hovedet for den lussing, der blev ramlet ud efter mig. Min fine hue havnede i papirkurven, og jeg blev hældt ud. Færdig med mig!«.
Direktørens voldsomme reaktion på anmodningen om lønforhøjelse udløste ifølge P.N. Andreasen straks efter en strejke blandt budene, som iværksatte en blokade af budcentralen. Kun en enkelt dreng, der skulle forsørge sin syge mor og en lillesøster, fik lov til at køre videre.
»Næste morgen stillede vi på vore poster og holdt strejkevagt. Der var så en dreng, som havde taget arbejde. Han kom til hjørnet af Fiolstræde, der fik han en gang klø og traskede hjem med cyklen«.
To dage senere bøjede arbejdsgiveren sig. Budene fik 1 krone mere i ugeløn samt 25 øre i timen for kørsel fra klokken 20 til 22.
De Grønne Bude havde sin storhedstid i 1990'erne og opbyggede nærmest i subkultur omkring livet som cykelbud.
Selv efter datidens standard var arbejdsforhold og aflønning ikke noget at råbe hurra for, og som det fremgår, var de unge mennesker ikke blege for at gå i strejke. Det har sandsynligvis givet dem blod på tanden, at de kunne holde skruebrækkere væk og ligefrem forbedre egne løn- og arbejdsforhold. Der gik heller ikke lang tid, før man begyndte at organisere sig.
I 1896 blev Københavns Telegrafbude Forening stiftet af de tjenestemandsansatte cykelbude, kaldet statssvajere:
»Far havde søgt en plads til mig som cykelbud ved telegrafvæsenet, og der begyndte jeg i 1910 som cykelbud ... tiden som ’statssvajer’ var en rask tid. Kræfterne slog udmærket til – vi havde jo praktisk talt ingen anden byrde at slæbe rundt på end vor egen vægt«, fortalte Henry Brask Andersen, der senere blev cykelrytter og i 1921 amatørverdensmester i sprint, til Charles Haugbøll.
De tjenestemandsansattes forening blev i 1905 suppleret med De unge Telegrafbudes Forening, som også tog sig af de offentligt ansattes budes rettigheder og vilkår. Og efterhånden blev cykelbudenes forhold et emne, der blev omtalt i den socialdemokratiske presse og taget op i Folketinget.
Privatansatte cykelbude blev organiseret omkring Første Verdenskrig, hvor behovet for cykelbude steg væsentligt. Blandt trehjulede varecykler, trækvogne og hestekøretøjer udskilte sig ifølge buddet Gerhard Madsen »en hærskare af cykelbude, der belæsset med store byrder af varer på ryggen – foran og bag på cyklen – med stor behændighed banede sig vej gennem færdslen«.
VILKÅRENE FOR DE ORGANISEREDE blandt de offentligt ansatte bude gjorde indtryk på de privatansatte, og Budenes Organisation, der så dagens lys i 1918, blev optaget i Dansk Arbejdsmands Forbund.
»De gode lønninger, som organisationen efterhånden opnåede til sine medlemmer, virkede indirekte som en løftestang for byens desværre mange uorganiserede bude«, har det tidligere budformand Gerhard Madsen fortalt.
Men de gode tider for budene varede ikke ved. Efter afslutningen på Første Verdenskrig satte en krise ind, og den stærkt stigende arbejdsløshed ramte også cykelbudene. Det førte til, at de oprettede Det Kooperative Budkontor, der tog konkurrencen op med de mange private budcentraler, som i følge budet Poul Bornhuus »skød op af jorden som paddehatte« og fik »arbejdskraft til at køre for såkaldt ’halv betaling’, den ene halvdel gik i indehaverens lommer«.
Dalende medlemstal i Budenes Organisation førte til, at den ændrede navn til Kontor- og Forretningsbudenes Organisation.
Henry Brask Andersen begyndte som cykelbud, men endte som amatørverdensmester i sprint. Her har han - vistnok - vundet DM i samme disciplin.
Den forsøgte i 1926 at gøre sig gældende ved at etablere en blokade over for budcentralen Alfa, hvis direktør, en grossist ved navn H.P. Jensen, ikke ville have noget med fagforeningsfolk at gøre.
KONFLIKTEN BLEV VOLDSOM. Der var ved Alfas hovedkontor i Valkendorfsgade i det indre København flere gange håndgemæng mellem blokadevagter og strejkebrydere, der undertiden fik hjælp af politiet.
Politiken, der åbenlyst stillede sig på arbejdsgiverens side, skrev endda, at blokaden »drives ved Hjælp af personlige Forulempelser af groveste Art, bl.a. ved direkte Overfald på Alfas Bude, dels paa Arbejdspladsen, dels i deres Hjem«.
Det blev desuden i samme avis berettet, at arbejdende bude blev hængt ud med navns nævnelse i avisen Socialdemokraten, mens cykler og reklamemateriale fra Alfa blev ødelagt.
Blokaden blev en katastrofe for Kontor- og Forretningsbudenes Organisation, der ellers også fik støtte af Dansk Arbejdsmands Forbund. Aktionen blev dømt ulovlig, og forbundets formand fik en fængselsdom, mens organisationen blev idømt erstatning, som i 1928 førte til dens konkurs.
Inden længe var en ny organisation, Budenes Forbund, dog stablet på benene med kontor i Larsbjørnsstræde og godkendt af støtterne i Dansk Arbejdsmands Forbund. I gadebilledet var cykelbudene kendt for deres frisprog og hurtige replikker, fremført på bredt københavnsk og udviklet til et særligt cykelslang.
Budene blev også kendt under en række mere eller mindre flatterende øgenavne som ’sadel- og pedalarbejdere’, ’asfaltcowboys’ og ’pedalsvingere’ eller mere ironisk ’chef for de løbende forretninger’. Svajere forblev den mest almindelige betegnelse og refererede til kroppens svajende bevægelser, når cykelbuddet trampede af sted stående i pedalerne på sin tungt læssede ladcykel.
Poul Bornhuus hyldede den frie tilværelse som bud. Alligevel mente han, at cykelbudene ville forsvinde fra bybilledet.
»Jeg tror, det vil gå med budene, som det er gået med kuskene. De vil blive motoriserede«.
Det fik han ret i. Efter krigen blev svajerne fortrængt af motoriserede køretøjer, hjulpet på vej Marshall-hjælpen. Indtil de i 1990’erne vendte tilbage i form af blandt andet De Grønne Bude og i de senere år af Wolt og senest Gorillas, der lover kunderne at kunne bringe dagligvarer ud på få minutter. Spørgsmålet om arbejdsforholdene for de tohjulede bude er igen blevet aktuelt.
