Der er ikke oplæsning af denne artikel, så den oplæses derfor med maskinstemme. Kontakt os gerne på automatiskoplaesning@pol.dk, hvis du hører ord, hvis udtale kan forbedres.
Lyt
Lyt til artiklen: Esbjerg - Porten mod vest
Lyt til artiklen: Esbjerg - Porten mod vest
Esbjergs udvikling fra forblæst flække til en af landets største byer er unik i danmarkshistorien. Byen er ikke en gammel købstad som Aalborg, Odense eller Aarhus. Den har hverken latinerkvarter eller domkirke, og byens pludselige vigtighed er en konsekvens af politiske beslutninger taget i København i kølvandet på krigsnederlaget i 1864. Stigende efterspørgsel på levende danske kreaturer og andre landbrugsvarer i England gjorde det nødvendigt med ny infrastruktur, da man måtte syd for grænsen for at få skibet dem afsted fra Vestkysten. Derfor var sagen klar for både fremskridtsbegejstrede og nationalt sindede.
I Henrik Pontoppidans (1857-1943) filmaktuelle romanklassikker Lykke-Per (udg. 1898-1904) drømmer hovedpersonen Per Sidenius om at få gennemført et vældigt ingeniørprojekt, der skal løfte det forsømte Jylland ud af sin oversete position i det lille danske rige. De vældige kanalprojekter, som blandt andet skal forbinde Vejle Fjord med Varde Å og dermed Vesterhavet, skal løfte den fattige og underudviklede landsdel op af dyndet.
Projektet blev hverken til noget i fiktionens eller virkelighedens verden. I stedet blev anlæggelsen af Esbjerg havn et de vigtigste bidrag til at få Danmark på fode efter tabet af Slesvig-Holsten og vestkystens vigtigste havne Altona, Husum og Tønning. Tidligere kunne danske skibe sejle gennem Ejderkanalen mellem Østersøen til Nordsøen og dermed undgå den lange og risikable rute nord om Jylland. Men efter krigsnederlaget lå den smutvej i et andet land. Kort efter nederlaget begyndte man derfor at undersøge mulighederne for etablering af en ny havn med jernbaneforbindelse til resten af landet.
Det blev dog en årelang proces. I den øvrige del af landet gjorde politikere med blik for lokale interesser, hvad de kunne for at stikke en kæp i hjulet for anlæggelsen af et vestjysk havneanlæg. Den senere konseilspræsident (i dag er titlen statsminister) J.B.S. Estrup (1825-1913) var som indenrigsminister ansvarlig for at finde en løsning på problemet med den manglende havn. Den tuberkuløse godsejer er i den almindelige danmarkshistorie mest kendt for sit sparsomme demokratiske sindelag under forfatningskampen mellem Højre og Venstre i det 19. århundredes sidste årtier, men i hans fire år som indenrigsminister blev han kendt som ’jernbaneministeren’ på grund af sine mange initiativer til gavn for dansk handel og infrastruktur. Københavns Frihavn er at tælle blandt appelsinerne i Estrups politiske turban, og det lykkedes også Estrup at få opbakning til ideen om en ny vestjysk havn. Esbjerg er da også ét af de forholdsvis få steder, han har fået en vej opkaldt efter sig.
Esbjerg Kleve før havnens anlæggelse.
Spørgsmålet var bare, hvor havnen skulle placeres.
I 1860’erne var Esbjerg som sagt et ubetydeligt landbosamfund på to gårde og tre huse med blot omkring 20 indbyggere, og områdets større byer som Ribe, Varde og Ringkøbing var opsatte på at løbe med havneprojektet og den medfølgende vækst. Ganske vist lå de to første flere kilometer inde i landet, men havde kontakt til havet via henholdsvis Ribe og Varde Å. Ringkøbing lå inde i den lavvandede Ringkøbing Fjord, hvor større skibes anløb ville blive en udfordring. Men der måtte være råd, mente repræsentanterne. Kunne man ikke overveje at svinge skovlen og udvide f.eks. Ribe Å de syv kilometer ind til den gamle købstad? Ribe Å havde faktisk allerede en kanal, der skulle beskytte byen mod stormflod, men ikke af en størrelse, der kunne håndtere større skibe. I Varde ønskede man den ny havn i Hjerting, som lå ved Varde Ås udløb i Ho Bugt i den allernordligste del af Vadehavet. Faktisk havde man allerede inden tabet af hertugdømmerne anlagt en anløbsbro her, men selskabet bag broen gik konkurs lige før krigen. Alligevel kunne man håbe, at Hjerting-projektet kunne genoplives på grund af den forandrede situation efter krigen.
I 1960’erne beskæftigede godt 600 fiskefartøjer knap 9.000 personer i Esbjerg. Fra venstre fiskeskipper Henning Gadegaard, Freddy Røn, Sigfred Gadegaard, Ejvind Penvig, Knud S. Ager, hans Kjærgaard og Erling Kristensen.
Alle tre byer fik dog en lang næse. En kanal mellem Vadehavet og Ribe ville kræve for mange mandskabsmæssige ressourcer, da den slags arbejde på den tid stadig foregik ved hjælp af mænd bevæbnet med skovle og trillebøre. Vurderingen var, at placeringen i Esbjerg var den mest gunstige i forhold til strøm, vanddybde og øvrige maritime forhold, og 24. april 1868 blev loven om havnens anlæggelse underskrevet af Christian 9. (1818-1906). Den nye havn skulle tages i brug allerede i begyndelsen af 1871, men som det ofte går med offentlige anlægsarbejder, trak opførelsen ud. Efter mere end et årti med skiftende chefingeniører og voldsomme budgetoverskridelser var havnen i 1878 endelig helt færdig. Omkring 250 meter kaj var blevet anlagt.
Hurtigt fandt de første fiskere vej til den nye havns beskyttende bassin, og efter nogen tid fyldte de ti fiskekuttere med grej så meget, at der blev behov for en egentlig fiskerihavn. Det kunne kombineres med en egentlig dybvandskaj til de Englandsbåde, der var begyndt at sejle passagerer til England allerede i 1875. Hverken fiskeri eller passagertrafik indgik i de oprindelige planer for havnen.
Havnen blev yderligere udfordret af, at både England og Tyskland i 1879 indførte told på import af levende dyr. Samtidig var kornpriserne stærkt faldende, og dansk landbrug imødekom udviklingen ved at omlægge produktionen til forarbejdede animalske produkter som smør, bacon og æg. Det krævede faciliteter, og Esbjerg fik et andelssvineslagteri i 1888.
Med sin isfrie havn lå Esbjerg gunstigt placeret til eksport af de nye danske landbrugsprodukter. Samtidig eksploderede dansk fiskeri, og havnen kom ind i en rytme med udvidelser og fornyelser ca. hvert tiende år. Bag havnen udviklede byen sig i takt med, at folk kom til fra hele landet og det øvrige Skandinavien. I 1901 havde byen over 13.000 indbyggere.
I områdets øvrige byer kiggede man skævt til den nye vestjyske opkomling. Da Esbjerg blev ophøjet til købstad i 1899, blev det for meget for folk i Ribe, som protesterede højlydt over, at al udvikling i området gik deres næse forbi. Det endte med, at Folketinget nedsatte en kommission til at undersøge, om Danmarks ældste by skulle kompenseres for sit tab til Esbjerg. Plastret på såret blev et seminarium og 800 offentlige arbejdspladser i form af åndssvageanstalten Ribelund, som slog dørene op for pleje med krampekister og fikseringsbælter i 1907, mens Ribe Seminarium åbnede i 1918. Varde søgte ikke på samme måde erstatning, men benyttede til gengæld enhver lejlighed til at nedgøre det historieløse Klondike ved Vadehavet. Byens stålværk, der var specialiseret i skibsskruer, blev dog siden byens største arbejdsplads, så Varde blev alligevel med tiden begunstiget af udviklingen i Esbjerg.
Vreden i Varde og Ribe var på sin vis berettiget. Moderniteten og den voldsomme udvikling i samfundet omkring århundredeskiftet ramte de gamle byer hårdt. Historien om Esbjerg Havn er også historien om to tidsaldre, der rammer hinanden.
I år er det halvandet århundrede siden, at beslutningen om havnens anlæggelse blev taget. Et krigsnederlag og en politisk beslutning foretaget i København ændrede Vestjylland for altid. Et anonymt bondesamfund blev en vækstdynamo for en hel landsdel og er sammen med opdyrkningen af heden symbolet på Danmarks bestræbelser på at rejse sig efter 1864 og komme godt ind i det 20. århundrede.
