Flyvning var hot, og piloter var helte, da SAS blev grundlagt i 1946 lige efter Anden Verdenskrig. SAS var vokset ud af mellemkrigstidens drømme om international luftfart og national prestige. Et land måtte have et luftfartsselskab, også selv om kun få havde råd til at sætte sig op i en flyvemaskine.
En af de store gevinster ved luftfarten ville være en rute over Atlanterhavet. Det var her, flyvemaskinen virkelig kunne præstere en tidsbesparelse i forhold til de gamle transportmidler. Men luftfartsselskaberne i de skandinaviske lande indså alle hurtigt, at de ikke hver for sig havde kræfterne til et så stort projekt. Derfor måtte de gå sammen.
Det nye selskab blev hurtigt en succes og tog offentligheden med storm, især da SAS som de første i verden i løbet af 1950’erne begyndte at flyve over Arktis og sidenhen over selve Nordpolen. Den skandinaviske offentlighed var lige så stolt af SAS, som amerikanerne et årti senere var af Apollo-astronauterne på Månen. Det var dog en alment accepteret selvfølge, at den slags flyrejser var for de få. En gennemsnitlig dansk arbejder måtte af med det meste af en årsløn for en flyvetur over Nordpolen til Tokyo. Trods priserne var de arktiske flyvninger i 1950’erne ubetinget SAS’ finest hour.
Den danske del af SAS, Det Danske Luftfartsselskab (DDL), var blevet grundlagt helt tilbage i 1918. Det store rederi Østasiatisk Kompagni (ØK) lagde lokaler til, og ØK’s stifter, H.N. Andersen, pointerede, at et luftfartsselskab var en national æressag, og at de repræsentanter fra toppen af dansk erhvervsliv, der var forsamlet til det stiftende møde, måtte investere i det. Samtidig skulle DDL sikre sig gode forbindelser til staten og indflydelse på den kommende luftfartslovgivning.
Den militære flyveskoles personel på Kløvermarkflyvepladsen på Amager i 1916. Nummer 2 fra venstre er prins Axel, en af Danmarks første piloter og fætter til Christian 10. Han havde sneget sig til at hjælpe med i Ellehammers værksted, da der var håb om, at det ville lykkes opfinderen at komme op at flyve.
DDL var ikke det eneste luftfartsselskab, der blev etableret i Danmark efter Første Verdenskrig. Det var ikke det første, der kom på vingerne, det var ikke det, der fløj med flest passagerer i årene 1919-1922, og det tabte penge hurtigere end konkurrenterne. Så hurtigt, at ruterne måtte indstilles efter få måneder, og selskabet et par år måtte nøjes med primært at foretage rundflyvninger – korte ture rundt omkring flyvepladsen eller i omegnen, hvilket især var populært på feriesteder.
RUNDFLYVNINGER VAR DEN SLAGS TURE, de fleste fløj, men alle gik nedenom om og hjem. Blot ikke DDL, for DDL’s gode forbindelser på de bonede gulve sikrede, at selskabet fra 1923 fik statsstøtte og monopol på ruteflyvning fra Danmark. Det tabte fortsat penge. Først i 1933 blev DDL’s indtægter større end støtten. I de følgende år frem til besættelsen kom statens støtte ned omkring 10 procent af indtægterne fra passagerer og fragt, men DDL havde fortsat brug for den.
Staten ejede efterhånden to tredjedele af DDL, fordi den havde fået aktier for sin støtte. I 1937 blev selskabet omstruktureret, da ledende folk i erhvervslivet – blandt andre Gunnar Larsen fra FLSmidth, prins Axel, der nu var chef for ØK, og skibsreder A.P. Møller – mente, at et veldrevet selskab måtte være privat. Det var uholdbart med et statsligt ejet nationalt luftfartsselskab. Altså skød deres og andre virksomheder et par millioner kroner i selskabet, et beløb svarende til tre gange den allerede eksisterende kapital.
Omstruktureringen i 1937 beseglede luftfartssymbiosen mellem staten og DDL. Selskabet skulle principielt være privat styret, men samtidig velsignede staten det med et monopol og fortsat støtte. Man kunne kalde det planøkonomisk kapitalisme; et grundvilkår, som også kom til at kendetegne det senere SAS’ forhold til staten.
»Se verden, mens du kan tåle en dry martini!«
Stewardesse, SAS
Man må ikke tro, at der gik skår af piloternes helteglorie, blot fordi staten reelt støttede den meget begrænsede kundekreds, der havde råd til de meget dyre billetter. Folk var pavestolte over DDL, luftfart var spydspidsteknologi, et eventyr, der pegede mod fremtiden. Selv om de fleste måtte nøjes med at bygge Familie Journals populære modelfly, beundrede alle heltene i DDL.
ALLEREDE FØR ANDEN VERDENSKRIG forhandlede de nordiske luftfartsselskaber med amerikanske Pan Am, der havde store Boeing-flyvebåde og erfaring med at flyve lange stræk over havet. Alt var klart til i et amerikansk-skandinavisk samarbejde at starte en forsøgsrute op, da besættelsen af Danmark og Norge 9. april 1940 satte en stopper for planerne. SAS blev derfor først formelt etableret i 1946 netop med et formål om at drive oversøisk lufttrafik med firemotorede trafikfly bygget i USA. Fra 1951 kom også de europæiske ruter med i SAS-samarbejdet.
Brandingen af det tidlige SAS var afgørende og kredsede om den fællesnordiske vikingearv. Flyene fik vikingenavne og dragehoved malet på siden. På SAS’ sommerfartplan i 1952 stod et vikingeskib frem for fulde sejl, mens en DC-6 brusede frem over det højt oppe. Fortid og nutid – samme stolte skandinaviske rejsetradition og udsyn.
SAS fik som allerede nævnt sit internationale gennembrud i 1950’erne, da selskabet var det første, der fløj med passagerer på ruter over Arktis. Et hurtigt kig på en globus viser, at det er den korteste vej fra Skandinavien til den amerikanske vestkyst. Til Japan skal man ligefrem helt op over Nordpolen for at skyde genvej. Det var en kæmpe præstation, først og fremmest hvad navigationen angik. Man var uden for rækkevidde af alle radiofyr på landjorden. Alt var hvidt i hvidt, så traditionel kortnavigation med landkending var ikke muligt. Alle længdegrader løber sammen i et punkt ved den geografiske Nordpol, mens den magnetiske ligger et stykke væk, så kompasvisning og flyets kurs ikke harmonerer.
SAS’ sommerfartplan 1952. Også dengang var vikinger hotte i markedsføringen.
SAS udviklede et nyt kort specielt til navigation i polaregne, hvor man populært sagt navigerer efter et kort inddelt i kvadrater. Samtidig fik man via forbindelser i US Air Force adgang til meget præcise gyrokompasser, der var uafhængige af Jordens magnetfelt. Den første flyvning over Nordpolen med passagerer fandt sted en nat i 1957. Det understregede SAS’ overlegne navigation, at to DC-7’ere, den ene lettet fra Tokyo, den anden fra København, passerede hinanden i 900 meters afstand blot 30 kilometer fra Nordpolen. Gunnar ’Nu’ Hansen var om bord i den ene flyver, og hans stemme flød derfra ind i radioen i hjemmene overalt i Danmark.
Op gennem 1960’erne og ind i 70’erne brugte SAS sin prestige, monopolstatus og de høje billetpriser til at komme flyvende ind i jetalderen. SAS var ikke bare luksusførende, men også lønførende. For mange i den kommercielle luftfart var målet en ansættelse i SAS.
»Se verden, mens du kan tåle en dry Martini«, udtalte en stewardesse smilende til et ugeblad. Hun havde sjovt nok intet imod de exceptionelt gode arbejdsvilkår.
SAS VOKSEDE, fik flere typer jetfly (inklusive den store Boeing 747 Jumbojet) og transporterede flere og flere passagerer, men udviklingen medførte også, at selskabets forretningsførelse blev præget af komplicerede beslutningsgange, bureaukrati og tab. Fra 1981 blæste svenskeren Jan Carlzon nyt liv i SAS. Selskabet blev forretningsmandens flyselskab, mere punktligt og i 1984 kåret til Airline of the Year af magasinet Air Transport World. Medarbejderne fik tildelt mere ansvar og frihed til at træffe beslutninger her og nu. Flyene fik nye farver – væk var dragehovedet. For det var måske ikke alle ude i verden, der var så vilde med plyndrende vikinger?
Monopolet, der muliggjorde de høje billetpriser, var imidlertid truet. EF/EU havde bestemt, at der fra 1993 skulle være fri konkurrence i europæisk luftfart. De nationale selskaber, bl.a. SAS, British Airways og Lufthansa, måtte finde sig i konkurrence.
Jan Carlzon så skriften på væggen og ville komme konkurrencen i forkøbet ved at indgå alliancer, men vigtigst ved at indføre EuroBonus. SAS-kunderne kunne optjene loyalitetspoint, der kunne veksles til flyrejser til dem selv eller familien. Det var fantastisk effektivt. Eksempelvis fik SAS midt i 1990’erne konkurrence på København-Tirstrup fra Sun-Air, der tilbød flottere servering, praktisk taget samme pris og flyvetid. Men SAS fordoblede lige antallet af bonuspoint på ruten, og Sun-Air måtte snart kaste håndklædet i ringen.
The Beatles – med vikar for Ringo – fløj med SAS Caravelle til Amsterdam efter deres koncert i K.B. Hallen i 1964. Prestige over hele linjen – når det gjaldt både selskabet og bandet!
Mod slutningen af 1990’erne kom de nye lavprisselskaber på banen. Ingen havde i deres vildeste fantasi forestillet sig, at man kunne drive luftfart, som de gjorde det. Og slet ikke til de priser. Det tidlige britiske lavprisselskab GO oprettede en rute med billige priser mellem Stansted nord for London og København. SAS svarede igen med en tilsvarende rute, overbevist om, at deres fine service og bonuspoint var vigtigere end billige billetter. SAS-ruten måtte snart lukke. Prisen betød altså noget!
Danske selskaber, der i monopoltiden havde kæmpet med næb og kløer for at få lov til at komme til ruteflyvningens fad, erfarede, at de ikke kunne tjene penge i konkurrence med lavprisselskaberne. Billetprisen faldt og faldt; Cimber Air, Sterling og Maersk Air bukkede under i konkurrencen. SAS forsøgte at finde en plads i den nye verden og etablerede i 2003 lavprisselskabet Snowflake, der skulle have samme gode service som SAS, men meget lavere priser. Regnestykket gik bare ikke op. SAS’ omkostningsstruktur gjorde det umuligt at sælge billetter billigt og samtidig tjene penge. Snowflake lukkede snart.
OP GENNEM 00’ERNE OG 10’ERNE kæmpede SAS med underskud, strejker og fortsat høje omkostninger. Selskabet havde imidlertid stadig sit gode navn og rygte. Uffe Ellemann og Tina Dickow var »så godt som hjemme«, når de i SAS-reklamefilmen i en fremmed lufthavn så flyet med den blå hale og de tre hvide bogstaver. Det lå implicit i hele scenariet, at SAS med sine skandinaviske rødder bød velkommen med vores særlige ligefremme og usnobbede joviale omgangstone. Usandt var det ikke. Man følte sig da halvvejs hjemme, når kabinebesætningen tog imod på dansk, norsk og svensk.
... En gennemsnitlig dansk arbejder måtte af med det meste af en årsløn for en flyvetur over Nordpolen til Tokyo. Trods priserne var de arktiske flyvninger i 1950’erne ubetinget SAS’ finest hour
I 2020 kom så antitesen til Uffe-alene-i-fremmede-lufthavne og alle tidligere brandingtiltag med eller uden vikinger. SAS’ nye reklamefilm hævdede simpelthen, at der ikke fandtes noget unikt skandinavisk. Vi havde snuppet wienerbrød, köttbullar, vindmøller og alt muligt andet fra andre lande og kulturer. Familien Danmark, Norge og Sverige fik bare aftenkaffen helt galt i halsen (kaffe stammer i øvrigt fra Kaffa-regionen i Etiopien). Var det virkelig Scandinavian Airlines, der prøvede at bilde os det ind? SAS svarede på kritikken med, at »rejser beriger os. De erfaringer, som vi tager med fra vores rejser, påvirker os som individuelle mennesker, men også vores samfund«. Men pr-slaget var tabt.
Det virkelig ironiske var, at SAS faktisk var i fuld gang med at gøre sig ikkeskandinavisk. SAS havde i 2009 outsourced en række funktioner på jorden, for eksempel bagagehåndtering og revisionsopgaver, og i 2013 kundeservicen. SAS Ireland blev oprettet med ikkeskandinaviske arbejdsvilkår og operative baser i London Heathrow og Malaga. Man var altså ikke ’så godt som hjemme’, når man kom ind i et fly registreret i Irland og blev modtaget af en britiske kabinebesætning. Jo, der stod ’Scandinavian’ på flyet, men hvor meget skandinavisk var der egentlig tilbage i selskabet?
DENNE TENDENS ER FORTSAT på den måde, at SAS nu opererer med tre selskaber, hvor SAS Scandinavia er det gamle SAS, SAS Connect er det omdøbte SAS Ireland, og SAS Link skal flyve ruter med mindre fly. Derudover flyves nogle SAS-ruter af underleverandører. Dette selskabshokuspokus bygger dybest set på, at SAS er pisket til at finde billigere måder at flyve på. SAS har de seneste årtier konstant kæmpet mod 9/11-krise, finanskrise, islandsk vulkankrise, stadig mere aggressive lavprisselskaber, strejker og i sidste ende sit eget omkostningsniveau.
Jettime! Det var benplads, luksuriøs servering og jetsetterisk højt humør på første klasse i DC-8’eren, SAS’ første firemotorede jetfly.
Coronakrisen viste sig desuden at være en dobbelt krise i den forstand, at ikke blot lukkede luftfarten næsten helt ned, men mange forretningsfolk opdagede, at de kunne spare på rejsebudgetterne ved at holde flere virtuelle møder. SAS måtte nu til at have mere fokus på privatrejsende. I årevis bød kabinepersonalet ellers alle passagerer velkommen efterfulgt af et »og specielt velkommen til vores passagerer på businessclass«.
Nu er det altså de ’almindelige’ passagerer, dem, som i mange år ikke var ’specielt velkomne’, der skal redde selskabet.
Trafikflyvning er ikke længere noget eksklusivt, noget eventyrligt omgivet af vikingemytologi og forestillingen om piloterne som helte. Taler vi om flyrejser inden for det meste af Europa, er de nu først og fremmest noget, man foretager på landjorden, idet man tilbringer timer med at navigere gennem lufthavnenes sikkerhedskøer, indkøbsparadiser og kilometer lange gange, inden man kommer ind i kabinen til den korte flyvetur og den endnu kortere afstand mellem kabinens sæderækker. Her skiller SAS sig ikke væsentligt ud fra alle de andre selskaber. Og den gennemsnitlige køber af en flybillet går usentimentalt efter prisen. Den rejsende er ligeglad med, at SAS engang fløj over Nordpolen. Eller at kabinebesætningen hos Ryanair har dårligere ansættelsesvilkår.
SAS markedsfører sig nu som et selskab, der forsøger at være så grønt som muligt. Om det sætter gang i butikken i vor klimabevidste samtid, må tiden vise. Men spørgsmålet er, hvor lang tid SAS har at løbe på? Staten har været tålmodig helt tilbage fra DDL-tiden i 1920’erne. Men det er vanskeligt at forestille sig, at den skal kunne blive ved med at betragte et luftfartsselskab som en værdigt trængende national sag i yderligere 100 år.
