Der er ikke oplæsning af denne artikel, så den oplæses derfor med maskinstemme. Kontakt os gerne på automatiskoplaesning@pol.dk, hvis du hører ord, hvis udtale kan forbedres.
Lyt
Lyt til artiklen: Kontrafaktisk - Et København støbt i beton
Lyt til artiklen: Kontrafaktisk - Et København støbt i beton
Efterkrigstidens aldrig realiserede planer for moderniseringen af København kan få det til at løbe koldt ned ad ryggen på byens mange cyklister: en flersporet motorvejsstrækning langs de centralt beliggende søer, et indre Vesterbro med modernistiske højhuse og i det hele taget en by med mere beton og færre af byens i dag så attraktive og populære 4-5-etagerskarreer fra omkring år 1900. Gys.
Sådan tænkte man ikke i de første årtier efter Anden Verdenskrig. Industrialiseringen havde medført et befolkningsboom, det kneb med at skabe ordentlige boligforhold, og København var dårligt gearet til den stadig mere udbredte privatbilisme.
Under paroler om lys og luft i stuerne skulle fremtidens borgere huses i moderne bygninger, befriet for den gamle verdens ornamenter og meningsløse pynt.
Det var ikke blot et ønske om bedre fysiske boligforhold, men også en drøm om, at et nyt og bedre samfund skulle skabes gennem arkitektur og byplanlægning.
Det mente eksempelvis den indflydelsesrige schweizisk-franske arkitekt Le Corbusier. »Mennesket går lige, fordi det har et mål«, skrev han allerede i 1925 under indtryk af det sidste århundredes omsiggribende indvandring fra landet, der havde fået de europæiske byer til at vokse eksplosivt.
Le Corbusier mente, at Europas byer havde ladet sig »opføre på æslernes vej« og derfor var endt med krogede gader, der stred mod menneskets naturlige stræben efter orden. Man havde ikke været opmærksom på massekulturens opståen, og det gjorde i Le Corbusiers øjne storbyen til et »farligt miskmask af menneskemasser« og »en truende katastrofe, fordi den ikke længere er besjælet med geometrisk ånd«. Med en ny slags by og arkitektur skulle man bygge en ny og bedre verden.
På et mere jordnært plan stod man i efterkrigstidens København over for store udfordringer med affolkning og utidssvarende boliger i byernes arbejderkvarterer. For kommunen blev det et politisk mål at modernisere byen, så man kunne konkurrere med de nye forstæder. Det krævede nye boliger og bedre forhold for bilister. Allerede i den såkaldte Fingerplan for hele hovedstadsområdet fra 1947 blev der skitseret en motorring for København.
I 1964 vedtog Folketinget en anlægslov, som omfattede Borgerrepræsentationens skitse fra 1959 om motorveje fra Sortedamssøen og Nørrebro nordud af København. En anden lov godkendte en ’motorgade’ langs Søerne fra Fredens Bro til Vesterbro, den såkaldte Søring. Her skulle de omfattende planer kulminere på Vesterbro, hvor området fra Københavns Hovedbanegård til Skydebanehaven og fra Sankt Jørgens Sø til Sydhavnen skulle gennemgå en total renovering – den såkaldte City Plan Vest. Her skulle Søringen via et stort udfletningsanlæg på Kødbyens arealer føre ud af byen.
Planerne var store, og i begyndelsen af 1960’erne tog en ny generation af politikere, blandt andre den socialdemokratiske overborgmester Urban Hansen (1908-1986) fat og arbejdede for at realisere visionerne. Men hensynene var mange. Urban Hansen prioriterede boligmassen, mens den konservative byplanborgmester Alfred Wassard Jørgensen (1906-1990) med socialdemokratisk støtte eksempelvis fik gjort Strøget i Indre By til gågade i 1962 – hvilket det faktisk i flere år havde været under julehandlen.
I 1970’erne ændrede tingene sig imidlertid. Der herskede ikke længere økonomisk fremgang, og oliekrisen fik stor betydning i Danmark med bilfrie søndage og høje benzinpriser.
I København resulterede det i et vedvarende fald i bilismen, der gjorde motorvejsplanerne mindre presserende. Samtidig udløste motorvejsbroen Bispeengbuen, der siden 1972 har rejst sig i 2. sals højde gennem tætbebyggede dele af Nørrebro, Frederiksberg og Nordvestkvarteret, stor kritik fra lokale borgere. Det samme gjaldt rydningen af et boligområde, der lå, hvor Fredens Park og Fredens Gade nu adskiller Øster- og Nørrebro. Det blev under store protester revet ned i 1973 for at skabe plads til Søringen.
Men pengene og den politiske vilje slap op, og trafikminister Jens Kampmann (S) satte i 1973 en stopper for Søring-projektet. City Plan Vest og motorvejsplanerne blev kun i ganske begrænset grad til virkelighed, selv om københavnske politikere kæmpede for dem indtil midt i 70’erne.
Var City Plan Vest og Søringen blevet realiseret havde indre Vesterbro i København taget sig ganske anderledes ud end i dag.
Men hvad nu, hvis planerne om motorvejene og højhuse på Vesterbro var blevet til noget?
Det havde givetvis være nemmere at komme rundt i bil. Lange køer er en del af hverdagen i København, og med en sekssporet motorvej fra Lyngbyvej over området ved Hovedbanegården og sydud af byen kunne man hurtigt komme igennem byen. Biler ville nok også i mindre grad præge Indre By, og en del af ideen med Søringen var netop at skåne den gamle middelalderby og lette trafikbyrden. En af dem, der i 1970’erne arbejdede for at gøre Søringen til virkelighed, var civilingeniør og daværende projekteringschef Hans-Ole Skovgaard (1937-2002), som i 1999 udtalte følgende til Jyllands-Posten:
»København mangler Søringen i dag. Havde den været der, tror jeg ikke, vi havde haft så store trafikproblemer«.
Ville man have glædet sig over de fornemme forhold for biler, eller ville man begræde tabet af Vesterbros arbejderkvarter, som i dag efter omfattende byfornyelse har forvandlet sig fra slum til attraktive boliger for den øvre middelklasse? Og hvad med Søerne, som i dag er et yndet sted at promenere for byens indbyggere? De ville stadig være der, men vejen på Indre By-siden af vandet ville fylde langt mere end i dag.
Man kan skele til Stockholm, hvor det centrale Norrmalm allerede i 1950’erne gennemgik store forvandlinger og kom til at fremstå langt mere moderne end København, hvor den nye tids arkitektur blev opført mere sporadisk. Siden valgte man dog i Stockholm at føre den nye bydel i en mere blød retning med plads til mere beboelse end ifølge de oprindelige planer om en decideret erhvervsbydel.
Den modernistiske retning inden for arkitektur og byplanlægning er siden sin storhedstid i 1960’erne og 70’erne blevet kritiseret for at være fremmedgørende og problemskabende. Det er nu i forstædernes boligblokke nærmere end i brokvarterernes gamle karreer, man finder sociale problemer, og byområder, hvor man udelukkende arbejder, men hvor ingen bor, er affolket om aftenen, og det opleves derfor utrygt at færdes der.
De få realiserede dele af planerne præger sine steder i nutidens København landskabet. Borgenhus på Halmtorvet på Vesterbro, som i mange år har huset Københavns Politis Station 1, er et af de få faktiske eksempler på det udtryk, man ønskede i City Vest omkring Hovedbanegården. Stærke kræfter arbejder i disse år på at få motorvejsbroen Bispeengbuen fjernet. I dag vil man hellere bruge gode tiders velstand på at fjerne biler fra bybilledet og føre dem ned under jorden.
Spørgsmålet er, hvad det ville have betydet, hvis 1960’ernes økonomiske boom var fortsat, så der havde været midler til at realisere planerne for København. Det er faktisk ganske let at forestille sig, for vi har stadig i tegningerne.
Se blot på billedet af planen for Søringen.
